Dáárom: een tweede grote zeesluis bij IJmuiden.

De aanleg van een nieuwe zeesluis is van groot belang voor de Amsterdamse economie. De huidige sluis voldoet niet meer omdat het nieuwste type schepen breder zijn dan de huidige Noordersluis en omdat de congestie en het risico op technische mankementen toeneemt. De enige binnendeur is zwaar beschadigd.

Er zijn ook tegenstanders van de aanleg. De stichting Noordzeekanaalgebied Sterk Schoon Slim en Red Amsterdam wijzen op de noodzaak van investeringen in de kenniseconomie, groen en recreatie. Ook de lijsttrekker van D66 gaf aan dat zij de nieuwe sluis ter discussie wil stellen. Hoogleraar Bas Jacobs schreef afgelopen dinsdag in deze krant een artikel tegen de sluis.

Zij vergeten dat niet iedereen mee kan doen in een kenniseconomie. Veel lager opgeleiden vinden werk in de haven. De gemengde Amsterdamse economie moeten we koesteren. Natuurlijk moet er ook geïnvesteerd worden in het onderwijs. Daarom trekken wij geld uit om de kwaliteit op scholen die nog niet aan de ‘Asscher-norm’ voldoen te verbeteren. En er kwam geld voor groen. De recreatieve functie van de haven wordt versterkt in de havenvisie.

Als we een Amsterdamse diepzeehaven willen houden, is de nieuwe sluis snel nodig. Dit is niet alleen van belang voor de containervaart, ook de cruisevaart heeft last van de congestie: passagiers missen hun vlucht op Schiphol. Ook de energielogistiek en agribulk (cacao, soja) ondervindt schade van de filevorming en het risico van technische mankementen.

Dat de Amsterdamse regio voordeel heeft is dus duidelijk, maar wat betekent de sluis voor de BV Nederland?

Het is een misverstand dat Amsterdam de Maasstad wil beconcurreren met de nieuwe zeesluis. De Amsterdamse havenactiviteiten zijn complementair aan die in Rotterdam. Zo heeft Amsterdam geen olieraffinage, maar wel energieopslag. Het Amsterdamse foodcluster is ijzersterk: Amsterdam is de grootste cacaohaven van de wereld. De combinatie met Schiphol is uniek: Hitachi wil hier zitten omdat zij 50% van hun goederen via de lucht vervoeren en 50% via de zee. Amsterdam is bovendien sterk in andere achterlandverbindingen en er gaat meer navervoer over het water, hetgeen milieuvriendelijker is.

Er is een kosten baten analyse (KBA) gemaakt, waaruit blijkt dat als de overslag in de haven even hard groeit als de afgelopen 15 jaar, de maatschappelijke kosten en baten elkaar vrijwel in evenwicht houden. Zelden viel een KBA van een infrastructureel project zo positief uit. Als de groei tegenvalt, komt het saldo uiteraard negatief uit. Hoe moeten politici omgaan met een dergelijke KBA? Moeten zij de uitkomsten blind volgen, of de onderliggende analyse gebruiken voor optimalisering van de besluitvorming?

Ik denk het laatste. Jacobs wijst erop dat de huidige sluis langer in gebruik kan blijven. Inderdaad noemt het CPB de aanleg van een buizenstelsel waardoor olie getransporteerd kan worden in plaats van door de sluis en ook een andere wijze van zandtransport. Daarnaast adviseren zij de Amsterdamse opbrengsten van havengelden als dekking te gebruiken.

Het buizenstelsel is heel duur en onhaalbaar, het alternatieve zandtransport zou de noodzaak van de sluis hoogstens met twee jaar vertragen. In de afspraken die wethouder Ossel met minister Eurlings heeft gemaakt blijven de havengelden in Amsterdam, zodat de stad deze kan gebruiken ter dekking van de eigen kosten. Hierdoor is het mogelijk zonder uitbreiding van het haventerrein de bijdrage aan de sluis terug te verdienen. Voor de stad Amsterdam valt de Business Case die Jacobs aanhaalt dus positief uit. Tevens zijn goede afspraken gemaakt om een debacle als bij de Noordzuidlijn te voorkomen: de bijdrage van Amsterdam is gemaximeerd, veel meer risico’s bij marktpartijen, een post van 40% voor risico’s en voorkoming van tunnelvisie door een onafhankelijke commissie. Bovendien bestaat het grootste deel van de kosten in de business case uit noodzakelijke kosten voor vervanging van de sluis, die toch een keer zal moeten plaats vinden. Jacobs ziet dit ten onrechte als een subsidie die terugverdiend moet worden.

Wat is het echte alternatief voor de zeesluis? Ondernemers zullen hun vertrouwen in de Amsterdamse haven verliezen en hun investeringen terugbrengen. De werkgelegenheid in de haven, waar juist veel mensen met een lage opleiding werk vinden, zal dalen.

Daarom is het beste alternatief voor de huidige Noordersluis: een nieuwe grote zeesluis!

Michiel Mulder

Gemeenteraadsfractie PvdA